VwGH 11.12. 2019 Ra 2019/05/0013-17

Im Zusammenhang mit einer außerordentlichen Revision hatte sich der VwGH mit der Frage auseinanderzusetzen, wann ein „Städtebauvorhaben“ iSd Anhanges 1 Z18 lit b UVP-G 2000 vorliegt.

Die Projektwerber haben gem § 3 Abs 7 UVP-G die Feststellung beantragt, für ihr Vorhaben „Projekt B.-Gasse“ bestehe keine UVP-Pflicht, da es sich um kein „Städtebauvorhaben“ iSd UVP-G handle. Es fehle an den in der FN 3a zu Anh 1 Z18 lit b genannten qualitativen Kriterien.

BVwG 13.09.2019, W193 2222211-1

Das BVwG setzte sich mit der Frage auseinander, wie weit eine UVP-Feststellung reicht. Bislang wurde in der Praxis weitläufig, vor allem von Projektgegnern die Ansicht vertreten, dass die Bindungswirkung von Feststellungsbescheiden ihre Wirksamkeit sofort verlieren, wenn der Projektwerber sein Vorhaben in welcher Weise auch immer ändert.

Nach dem Urteil des EuGH vom 29. Juli 2019 (C-354/18), hat auch der BGH eine beachtenswerte Entscheidung zum Fluggastrecht getroffen. Im Zentrum stand dabei die Frage, ob der gemäß Art 7 Abs. 1 der Fluggastrechteverordnung pauschalierte Schadenersatz auf etwaige weitergehende Schäden anzurechnen sei. Die Zulässigkeit einer solchen doppelten Entschädigung, hat der für das Reiserecht zuständige X. Senat des BGH nun eindeutig beantwortet.

Ausgangspunkt dieser Entscheidung waren zwei ähnlich gelagerte Fälle. Im ersten Verfahren handelte es sich um eine Pauschalreise von Frankfurt am Main nach Las Vegas (X ZR 128/18), das zweite betraf einen Flug von Frankfurt am Main nach Windhoek mit anschließender Safari (X ZR 165/18). In beiden Fällen, kam es zu einer verspäteten Beförderung der Fluggäste, weshalb die Kläger eine pauschale Ausgleichszahlung in Höhe von EUR 600,- gemäß Art 7 Abs. 1 lit. c FluggastrechteVO erhielten. Der weitere Schaden, dessen Anspruch sie in dem gegenständigen Verfahren durchzusetzen versuchten, bestand in den Kosten für ein zusätzliches Hotel, sowie bei einer der Reisen, in der Zahlung eines Mietwagens, welcher durch die Verspätung nicht genutzt werden konnte. Da diese individuellen Ansprüche insgesamt aber jeweils hinter den bereits ausgezahlten EUR 600,- zurückblieben, wurde das Recht auf eine zusätzliche Kompensationsleitung bestritten.

Mit diesem Anliegen befasst, erläuterte der BGH in seiner Begründung zunächst, dass mit den pauschalierten Zahlungen gemäß Art 7 Abs 1 lit. c der FluggastrechteVO ein Ausgleich der durch die Nichtbeförderung entstandenen materiellen und immateriellen Schäden gewährleistet werden soll. Weiters hielt er fest, dass es sich bei den von den Klägern zusätzlich eingeklagten Ansprüchen um so genannte weitergehende Schäden gemäß Art 12 Abs. 1 Satz FluggastrechteVO handelt. Diese können den gewährten Ausgleichzahlungen angerechnet werden, wobei dafür, wie auch der EuGH in der schon oben genannten Entscheidung nochmals festhielt, das nationale Recht herangezogen werden muss.

Der BGH kam dabei, nach Anwendung der für das deutsche Recht einschlägigen Grundsätze der Vorteilsausgleichung, zu dem Ergebnis, dass die zusätzliche Auszahlung der, nicht über die bereits ausgezahlte pauschale Ausgleichsleistung hinausgehende weitergehende Schaden, eine Überkompensation mit sich bringen würde. Da eine solche zu vermeiden sei, entschied er, dass dem Anliegen der Kläger in beiden Verfahren nicht stattzugeben sei. Um dieses Erkenntnis nochmals zu unterstreichen, verwies er ebenfalls auf Erwägungsgrund 36 und Art 14 Abs. 5 der Pauschalreiserichtlinie (RL 2015/2302),welche ebenfalls klarstellen soll, dass Ausgleichzahlungen nach der FluggastrechteVO auf vertragliche Ersatzansprüche gegen den Reiseveranstalter anzurechnen sind, um eine Überkompensation zu vermeiden.

Mit dieser Entscheidung hat der BGH unmissverständlich klargestellt, dass die Ausgleichszahlungen nach der FluggastrechteVO auf weitere Schadenersatzforderungen angerechnet werden und der Fluggast bei Beförderungsverweigerung somit die Wahl zwischen diesen beiden Optionen treffen muss. Damit hat er die Überkompensation hintangehalten und der doppelten Entschädigung einen Riegel vorgeschoben.

Passend zur Reisezeit im Sommer hat der Europäische Gerichtshof am 29. Juli 2019 ein Urteil zum Thema Nichtbeförderung von Fluggästen und den daraus resultierenden Ausgleichszahlungen erlassen. Dabei ging es in dem vor rumänischen Gerichten geführten Ausgangsverfahren um einen Schaden, der dadurch entstanden war, dass die SC Blue Air – Airline Management Solution SRL bei einem Flug von Bacău nach London ein kleineres Flugzeug verwendete, wodurch die in den Rechtsstreit involvierten Fluggäste ihren Platz verloren. Da der nächste, von der SC Blue Air als Ersatz zur Verfügung gestellte Flug, den Zielort erst 5 Tage später erreichte, kam es zu einem Verdienstentgang auf Seiten der Fluggäste.

Es stellte sich nun die Frage, ob eine einmalige Ausgleichszahlung, basierend auf Art. 7 Abs. 1 lit. b Verordnung Nr. 261/2004, in Höhe von EUR 400.- den Gesamten materiellen und immateriellen Schaden abdecken kann. Der EuGH führt diesbezüglich zunächst unmissverständlich aus, dass mit den in Art. 7 standardisiert festgelegten Beträgen nur eine möglichst unverzügliche Deckung von Schäden die für alle Fluggäste „praktisch identisch“ sind, abgegolten werden sollen. Verdienstentgänge jedoch seien als individuelle Schäden nicht erfasst und bedürfen demnach einer Einzelfalluntersuchung. Der GH stellte zusätzlich auch noch fest, dass es sich dabei um einen von der Verordnung Nr. 261/2004 unbeschadet bestehenden weitergehenden Schaden handeln kann, für dessen Beurteilung die einschlägigen nationalen und völkerrechtlichen Bestimmungen heranzuziehen sind. Eine Anrechnung der pauschalierten Ausgleichsleistungen auf den weitergehenden Schaden ist möglich, aber nicht verpflichtend. Auch Bedingungen werden den nationalen Gerichten diesbezüglich von der Verordnung nicht vorgegeben.

Neben der Frage der Höhe von Schadenersatzansprüchen, beschäftigte sich der EuGH im betreffenden Urteil ebenfalls mit der Frage, inwieweit die gegen ihren Willen nicht beförderten Fluggäste bei der Suche nach Alternativen gemäß Art. 8 Abs. 1 mitzuwirken hätten. Auch in diesem Punkt unterstrich er, dass von einem hohen Schutzniveau von Fluggästen auszugehen ist, indem er festlegte, dass der Anspruch auf Unterstützungsleistungen auch die Organisation der frühestmöglichen anderweitigen Beförderung beinhaltet. Bemerkenswert ist hierbei die Klarstellung, dass die betroffenen Fluggäste nicht zu einer aktiven Mitwirkung verpflichtet sind. Ganz im Gegenteil sei Art. 4 Abs. 3 dahingehend auszulegen, dass es an dem ausübenden Luftfahrtunternehmen liegt, alle Informationen zu liefern, um den Fluggästen eine zweckdienliche Wahl zu ermöglichen. Überdies gibt der EuGH zu verstehen, dass er bezüglich der Zurverfügungstellung von Informationen für eine anderweitige Beförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt gemäß Art. 8 Abs. 1 auch die Beweislast zu tragen hat.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Auslegungsentscheidungen, die der EuGH in der Entscheidung C-354/18 bezüglich der Verordnung Nr. 261/2004 getroffen hat, dem Ziel ein hohes Schutzniveau für Fluggäste zu gewährleisten voll entspricht. Die ausführenden Luftfahrtunternehmen haben durch die Bestätigung einer zusätzlichen Ersatzpflicht von weitergehenden Schäden, wie einem Verdienstentgang, der strengen Auslegung des Art. 4 Abs. 3 in Bezug auf Informationspflicht und der ihnen in Zusammenhang mit Art. 8 Abs. 1 auferlegten Beweispflicht, einige Verschärfungen hinzunehmen. Den Urlaubern sollte diese Entscheidung einiges an Freude bereiten.

Die Novelle der Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung, BGBl II 2019/169, ausgegeben am 26.6.2019, dient der Umsetzung der RL 2015/996/EU zur Festlegung gemeinsamer Lärmbewertungsmethoden gemäß der Richtlinie 2002/49/EG und der Berichtigung, ABI L 5 vom 10.1.2018 S 35, mit der der Anhang II zur Umgebungslärmrichtlinie geändert wurde und ersetzt seit 1. Februar bereits die bisherigen nationalen Rechenverfahren.

Neuerungen ergeben sich insbesondere hinsichtlich der zur Berechnung heranzuziehenden technischen Regelwerke, welche in § 4 Abs 2 und Abs 3 näher konkretisiert werden. Zudem wird in § 4 Abs 5 mitgeteilt, wo die in Abs 2 erwähnten Normen und Richtlinien kostenfrei zum Download bereit stehen. 

§ 5 Abs 2 (ehemals § 5 Abs 3) enthält schließlich Vorgaben, die zur Anwendung gelangen, sofern das gem § 4 Abs 2 jeweils anzuwendende Berechnungsverfahren keine detaillierten Angaben enthält. Entsprechend dem Europäischen Standard wurde der Ermittlungsraster 50 m x 50 m bei der Berechnung von Umgebungslärm durch Flugverkehr in § 5 Abs 2 Z 1 aufgenommen.

Die auszuwertenden Pegelbereiche in § 6 wurden mathematisch korrekt und verständlicher formuliert, bleiben inhaltlich allerdings gleich.

In § 8 erfolgt eine Anpassung an die schon derzeitige Praxis, die Schwellenwertlinie als Teil der strategischen Lärmkarten darzustellen. (Teil-)Konfliktzonenpläne sollen, sofern sie verwendet werden, aber weiterhin den bisherigen Darstellungsanforderungen genügen.

Gemäß Umgebungslärmrichtlinie werden Ballungsräume definiert als ein „durch den Mitgliedstaat festgelegten Teil seines Gebietes mit einer Einwohnerzahl von über 100.000 und einer solchen Bevölkerungsdichte, dass der Mitgliedstaat den Teil als Gebiet mit städtischem Charakter bezeichnet.“ Aufgrund der neuen Definition erfüllen nunmehr auch das Gemeindegebiet von Leonding sowie das Gemeindegebiet Rum bis zu einer Seehöhe von 800m diese Definition und werden Teil der Ballungsräume Linz und Innsbruck (§ 11).

In seinem Urteil vom 26. Juni 2019 befasst sich der Europäische Gerichtshof mit der Frage, ob Treibstoff auf einer Startbahn als außergewöhnlicher Umstand zu qualifizieren ist. Dem Ausgangsverfahren liegt die erhebliche Ankunftsverspätung eines Ryanair Fluges von Treviso nach Charleroi zu Grunde, welche dadurch bedingt war, dass eine Rollbahn am Flughafen Treviso aufgrund von dort befindlichem Treibstoff für die Dauer von mehr als zwei Stunden gesperrt wurde. Die Beurteilung setzt die Annahme voraus, dass der Treibstoff nicht von einem Flugzeug des beklagten Luftfahrtunternehmens stammt.

Das Bezirksgericht Schwechat hatte sich in diesem Verfahren mit der Frage auseinanderzusetzen, ob bei einem beinahe fünfzehnstündigen Aufenthalt im Rahmen einer Zwischenlandung noch eine einheitliche Flugreise im Sinne der VO (EG) 261/2004 vorliegt. Konkret setzte sich die Reise aus zwei Teilflügen zusammen. Auf den ersten Teilflug von Wien nach Ankara sollte – nach einem rund fünfzehnstündigen Aufenthalt – der Anschlussflug von Ankara nach Erbil folgen. Aufgrund einer mehr als dreistündigen Verspätung des ersten Teilfluges, konnten die Kläger nicht wie ursprünglich beabsichtigt in dem bereits gebuchten Hotel in Ankara übernachten, erreichten jedoch den vorgesehenen Anschlussflug dennoch und trafen daher planmäßig in Erbil ein. Gestützt auf die Fluggastrechteverordnung machten die Kläger einen Ausgleichsanspruch geltend und argumentierten, dass die beiden Teilflüge aufgrund des zeitlichen Abstands separat zu beurteilen seien. Die Ankunft in Erbil sei somit für den Anspruch auf Ausgleichsleistung hinsichtlich des ersten Teilfluges irrelevant.

Der gegenständlichen Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs liegt die mehrstündige Verspätung eines Fluges des Luftfahrtunternehmens Germanwings von Dublin nach Düsseldorf zu Grunde. Im Zuge der Startvorbereitungen war eine Schraube in einem Reifen des Luftfahrzeugs entdeckt worden, was den Tausch des Reifens und die erhebliche Verspätung zur Folge hatte. Das für den Ausgangsrechtsstreit zuständige Landesgericht Köln entschloss sich die Frage, ob die Beschädigung eines Flugzeugreifens durch eine auf der Start- oder Landebahn liegende Schraube einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne der Fluggastrechteverordnung darstellt, dem EuGH vorzulegen.

Mit seinem Erkenntnis vom 9.4.2019 zu W104 2211511-1/53E gab das Bundesverwaltungsgericht (BVwG) der Beschwerde von Gegnern des Heumarkt-Projekts statt und sprach aus, dass das Projekt einer Umweltverträglichkeitsprüfung im vereinfachten Verfahren zu unterziehen ist. Begründet wurde der Ausspruch des BVwG damit, dass das Vorhaben den "Schutzzweck, für den das schutzwürdige Gebiet „Unesco-Welterbestätte Historisches Zentrum von Wien“ festgelegt wurde, erheblich beeinträchtigen" würde.

Das Vorhaben stelle aufgrund seiner Masse und Bauhöhe eine wesentliche Störung der historischen Skyline, die von der UNESCO als grundlegend für den außergewöhnlichen Wert genannt wurde, dar. Zudem würde das Vorhaben zu einer wesentlichen Beeinträchtigung der Authentizität und Integrität der Welterbestätte führen und damit den Ernennungskriterien widersprechen. Unter Berücksichtigung des Ausmaßes und der Nachhaltigkeit der Umweltauswirkungen sei zu erwarten, dass der Schutzzweck, für den das schutzwürdige Gebiet „UNESCO-Welterbestätte Historisches Zentrum von Wien“ festgelegt wurde, erheblich beeinträchtigt werde.

Zur Einzelfallprüfung:
Entgegen der Ansicht der Wiener Landesregierung, es bestehe keine UVP Pflicht, weil kein städtebauliches Vorhaben vorliege und die relevanten Mindestschwellenwerte des UVP-G „deutlich unterschritten“ würden, sprach das BVwG in seinem Erkenntnis aus, dass Österreich die UVP-Richtlinie für Städtebauprojekte unzureichend umgesetzt habe (vgl US 26.6.2009, US 6B/2006/21-150 Salzburg Flughafen). Aus diesem Grund haben die Schwellenwerte und Kriterien des Anh 1Z 18 lit b UVP-G 2000 im konkreten Fall unangewendet zu bleiben, da anderenfalls die Neuerrichtung oder Änderung mittelgroßer oder kleiner Vorhaben in UNESCO-Schutzgebieten, die erhebliche Auswirkungen auf diese haben können, allein aufgrund derartiger Auswirkungen keiner UVP-Pflicht unterzogen werden könnten.
Daraus resultiert, dass es bei Vorhaben, die unter den Begriff des Städtebauprojekts nach der UVP-RL fallen und die sich in schutzwürdigen Gebieten der Kategorie A befinden, nicht erheblich ist, ob sie 15 ha Flächeninanspruchnahme oder 150.000 ha Bruttogeschoßfläche aufweisen, und ob es sich um Erschließungsvorhaben zur gesamthaften multifunktionalen Bebauung, jedenfalls mit Wohn- und Geschäftsbauten einschließlich der hierfür vorgesehenen Erschließungsstraßen und Versorgungseinrichtungen mit einem über das Gebiet des Vorhabens hinaus reichenden Einzugsbereich handelt.
Diese Vorgehensweise führe allerdings nicht automatisch zur UVP-Pflicht, vielmehr ist, unter Annahme es wäre in Spalte 3 des Anh 1 ein (kriterien- und schwellenwertloser) Tatbestand für Städtebauvorhaben in schutzwürdigen Gebieten der Kategorie A definiert, eine Einzelfallprüfung gemäß § 3 Abs 4 UVP-G 2000 durchzuführen.
Sieht man von den Schwellenwerten ab, so ist das BVwG im Übrigen der Ansicht, dass der Tatbestand des Städtebauvorhabens gem Anh 1 Z 18 lit b UVP-G 2000 und FN 3a weitgehend erfüllt ist.
Die Prüfung der Auswirkungen des Vorhabens war auf das Schutzgebiet des UNESCO-Welterbe „Historisches Zentrum von Wien“ zu beschränken.
Im Ergebnis sprach das BVwG aus, dass für das Vorhaben „Hotel InterContinental“, „WEV“ und „Heumarktgebäude“ gem § 3 Abs 4 UVP-G 2000 i.V.m. Abs 7 leg cit und Anh 1 Z 18 lit b UVP-G 2000 samt FN 3a sowie unter unmittelbarer Anwendung von Art 1 Abs 1 und Art 4 Abs 2 und 3 iVm Anh II Z 10 lit b und Anh III der UVP-Richtlinie 2011/92/EU idF RL 2014/52/EU eine UVP durchzuführen ist.
(BVwG 9.4.2019, W104 2211511-1/53E)

Das letzte Wort ist in dieser Sache sicherlich noch nicht gesprochen. Abgesehen von allen politischen Äußerungen zu diesem Projekt wurde die ordentliche Revision zugelassen. Diese Möglichkeit werden die Projektwerber wohl jedenfalls in Anspruch nehmen. Da sich die Auslegung des BVwG sehr weit vom Gesetzeswortlaut entfernt – wie das BVwG auch selbst zugesteht, indem es den Begriff des Städtebauvorhabens unionsrechtlich auslegt –, kann der Ausgang des Verfahrens mit Spannung erwartet werden.